誰都不曾想到，曾經的 " 零擔之王 " ——德邦快遞，在上市 4 年之后，會高調賣身。
3 月 13 日，京東物流發布公告，以每股 13.15 元的價格收購德邦股份約 66.5% 股權，交易總額為 89.76 億元，此價格比去年轟動行業的極兔并購百世的 68 億，還高出 30 億，創造了國內快遞行業收購的最高紀錄。
京東物流公告截圖
與市場傳聞不同，德邦品牌將繼續保留，且原實控人崔維星將繼續掌管德邦，團隊獨立運營?？梢?，京東選擇了最溫和的方式來實現過渡，這也讓市場對未來京東和德邦的融合，有了新的期待。
值得一提的是，從 2007 年，劉強東執意花重金自建物流體系進軍快遞業開始，京東就一直是同行不容忽視的對手。
近年來，京東更是以 " 買買買 " 的方式不斷完善自己的物流版圖，其以倉儲網絡、綜合運輸網絡、最后一公里配送網絡、大件網絡、冷鏈物流網絡和跨境網絡構成的綜合物流集團雛形初現，劉強東在物流領域的野心也展露無疑。
目前，國內快遞行業已形成通達系、順豐系、京東系、極兔系四分天下的格局下，而作為自營模式的代表，京東系的強大將成為同業競爭和快遞格局演變的最大變量。
劉強東
" 零擔之王 " 無奈賣身
自從去年極兔以 68 億收購百世快遞后，并購整合逐漸成為快遞企業加速發展綜合物流集團的手段。
事實上，過去這兩年，不少快遞企業都有并購舉動。如順豐 2020 年收購嘉里物流，京東 2020 年收購跨越速運后，又在 2022 年先后取得中國物流資產、達達股份的控制權。
此次，收購德邦更是京東并購擴張中濃墨重彩的一筆，不僅創造了最高并購紀錄，或將影響后續快遞業的發展格局，因此備受行業關注。
德邦，很多人并不陌生。一開始，德邦的定位很清晰，專注零擔快運（零擔快運，是指單票重量 30 公斤至 3 噸的貨運），中國是全球最大的零擔市場，且玩家不多。
2017 年，德邦快運業務的營收達到 130 億元，成為當時的 " 零擔之王 "。2018 年初，德邦在 A 股上市，成為國內首家上市的物流企業，高峰時市值一度達到 300 億。這也是德邦的高光時刻。
曾經的 " 零擔之王 "，為何會賣身？其實如今的結局，早已在 2018 年其 " 不務主業 " 的決定中埋下了伏筆。
德邦的業務架構圖（圖源：德邦財報）
2018 年，為了追求差異化競爭，德邦決定將業務重心從快運轉向大件快遞，并更名為 " 德邦快遞 "。
而過去這 4 年，快遞行業經歷了兩次價格戰，利潤空間不斷被壓縮，快遞老將們或通過并購擴大規模，或加大科技投入提升效率才勉強保持增長，要想在快遞紅海市場分一杯羹談何容易。
事實證明也是如此，經過 4 年的掙扎，截至 2021 年前三季度，德邦快遞業務營收（139.13 億）及其占比達（61.7%），確實都超過了快運業務，但其快遞業務的市場份額依舊沒能突破 1%。
一方面轉向快遞業不成功，另一方面，原來的主打業務快運連連縮水，還迎來了順豐這個強敵。
所以，2018 年 -2021 年，德邦的總營收雖然有增長，但凈利潤在波動中下滑，2018 年，歸母凈利潤尚有 7.01 億元，而根據德邦股份 2021 年業績預告顯示，歸母凈利潤與上年（5.64 億元）相比，預計減少 3.78 億至 4.91 億元。這意味著，2021 年度，德邦股份歸母凈利潤預計只有 0.73 億至 1.86 億元。
近幾年德邦股份的負債變化情況（圖源：同花順）
與此同時，德邦還有業內 " 黃埔軍校 " 的稱呼，從一個側面業反映出其自營模式下，重人力的短板，早在 2018 年發展到高峰時，德邦的員工總人數達到 10.2 萬，僅次于順豐，但人均創收遠遠低于順豐。
所以，不出意外，德邦的負債不斷攀攀升。截至 2021 年三季度，德邦負債合計 87.92 億元。
不難看出，德邦的賣身是其轉型失利后的無奈轉身，也頗有在快遞業并購大潮順勢而為的感覺。
" 京邦達 " 合成
在外界看來，京東收購德邦，冥冥之中像是計劃好的一樣。
2012 年，京東曾注冊成立 " 北京京邦達貿易有限公司 "，作為京東物流在境內的運營實體，冥冥之中，這一名稱涵蓋了京東、德邦和達達三個名字。
10 年后，如今德邦、達達都已收入京東物流旗下，網友感慨 " 京邦達 " 正式合成。或許這純屬巧合，但京東物流的野心展露無疑。
作為京東的三駕馬車之一，京東物流從 2007 年成立到 2017 年獨立運營，花了 10 年時間，而從獨立運營到上市，卻只用了 4 年，背后是京東物流自營模式下，一體化供應鏈物流服務的潛能在逐漸釋放。
所謂，" 一體化供應鏈物流服務 "，是指京東物流把快遞、整車及零擔運輸、最后一公里配送、倉儲及其他增值服務（如上門安裝和售后服務）等在物流服務整合，給客戶提供一體化的定制方案。
不可回避的是，自營模式也是重資產模式?？梢钥吹?，盡管 2021 年，京東物流的營收破千億，但其虧損也在擴大，2021 年京東物流虧損 156 億元，同比擴大了 287.9%。
背后一個原因是，京東加大了對倉庫建設的投入。過去一年，京東物流的倉庫數量增加了 450 個，相當于京東從 2007 年到 2017 年十年間的倉庫增長總量。
京東采用的是倉儲物流的自營模式，簡單來說，就是通過廣建前置倉，將貨物盡可能地存儲在離顧客更近的地方，通過縮短人貨之間的距離來提升物流效率，確保次日達。
這就意味著，倉庫的建設和運營是其一體化供應鏈中關鍵的一環，也是一體化供應鏈物流開放服務的基礎。截至 2021 年 12 月 31 日，京東物流運營超過 1300 個倉，43 座 " 亞洲一號 " 大型智能物流園區，倉儲面積超過 2400 萬平方米。
京東物流一體化供應鏈服務收入
目前，隨著一體化供應鏈的開放，2021 年，京東物流外部客戶的收入比重已達到 56.5%。這也意味著，京東物流加快了向外擴張的步伐。但與此同時，京東物流運力不足的短板也會越發凸顯。
財報顯示，2021 年末，其自營卡車數量約 1.8 萬輛，實際業務中，比較依賴第三方運力資源補充。數據顯示，2021 年全年，京東物流在外包成本上就花去了 404 億元，同比增長 54.7%。而此外包開銷是全年虧損金額的 2.5 倍。這說明，依賴第三方運力已成為京東物流擴張發展中的負擔。
收購德邦，恰好能補齊京東物流運力上的短板。作為大件快運領域全網自營型選手，德邦擁有較強的異地物流及其干線配送能力。
截至去年上半年，德邦自有車輛就超 1.55 萬輛，自有運力占比為 55.7%，約有 2057 條干線線路。
收購德邦，恰好能補齊京東物流運力上的短板（圖源：人民交通網）
此外，德邦還有 3 萬個網點，如果再加上京東物流自己的 30 萬個合作自提柜及服務點，這樣一來，雙方網點總數超過 33 萬個，僅次于中國郵政，在國內民營快遞企業中位列第一。
不僅如此，德邦在過往向大件快遞轉型中，積累的阿里和蘇寧等電商平臺的客戶，也將支撐京東物流對外擴張的路越走越穩。
可以想象，有了德邦的加入，能讓京東的擴張更有底氣。
劍指順豐？
改革開放 40 多年，各類市場需求井噴，快遞行業也不例外。
細數快遞業發展到至今四分天下的局面，花了 30 年時間。
這 30 年，快遞業享受了電商高速發展的紅利，也歷經了幾次價格戰，通達系、順豐系、京東系，在這場混戰中存活下來，并不斷擴大的版圖，才形成如今的三足鼎立的格局。
兩年前，轟動行業的價格戰仍歷歷在目。新入局者極兔攜 "8 毛發全國 " 的活動亮相，以一己之力，攪動快遞市場，其他快遞被迫應戰。
顯然，從經營來說，這是一場傷敵一千自損八百的競爭游戲。但攪局者極兔，早就 " 做好了虧損兩年的準備 "，而當年，快遞老將們都元氣大傷。通達系、百世、順豐單票收入降幅平均在 20%-30% 之間。
王衛
到了 2021 年，第一季度，順豐破天荒地虧了近 10 億元，為此，當時創始人王衛還在業績會上致歉，稱自己 " 責無旁貸 "。
在這次價格中，損失更慘的是百世快遞，2021 年上半年，幾乎陷入資不抵債，最終以 68 億被極兔收入麾下。
無疑，極兔的出場是帶血的，也是成功的。極兔在原本已步入紅海的快遞市場，找到了一席之地。
現在回看極兔的成功破局，至少傳遞了兩個信息：快遞老將們并沒有堅固的護城河；快遞業即將迎來并購重組的寡頭競爭時代。
截至 2021 年前 11 月，快遞行業前 8 家（京東、順豐、三通一達，極兔、百世）的集中度達到 80.2%，京東系、順豐系、通達系、極兔系，形成了四大快遞集團的競爭格局雛形。
如果對比美國和日本前四大快遞公司高達 90% 的市占率，后續國內四大快遞集團在成為國內寡頭的路上，或將面臨更殘酷的廝殺，從這個意義上來看，對百世快遞和德邦快遞的收購，或許只是這場寡頭之戰的開始。
而早在 2017 年，劉強東就曾預判，未來能在國內物流業立足的，除了郵政體系，只有順豐和京東兩家。換句話說，在他眼里，京東物流的對手只有順豐。
與京東倉儲式物流模式不同，順豐是 " 端到端的分揀中轉物流模式 "，極度考驗點對點的運力。近幾年，順豐的市場份額被不斷稀釋，順豐的應對是，一方面以每年數十億的科技投入，加快智慧物流的建設，提升運輸效率；另一方面，通過并購加速業務多元化，建設綜合物流網絡。
在并購加速綜合物流網絡建設方面，順豐和京東是同步的。根據新財富的統計，阿里、京東、順豐、極兔最近幾年的收購案例，累積花費達到 758 億元。而京東耗資 312 億元，占比約 41%。
事實上，順豐的并購舉動也不少。
先是 2018 年，順豐斥資 17 億元收購新邦物流 71% 股份，發力快運，不到一年，成為行業第一。同年，順豐以 55 億元收購德國郵政敦豪在華供應鏈業務，切入到冷鏈物流及供應鏈物流賽道。去年 2 月，順豐以 175 億港元收購嘉里物流約 52% 股權，布局全球物流網絡。
截至 2021 年上半年，順豐的重貨、冷運、同城配、國際業務、供應鏈業務等新業務的收入已達 180.42 億元，占比提升至 26.7%?？梢?，順豐綜合物流網絡已成型。
再看京東物流，隨著專注航空貨運的跨越速運、園區物流的中國物流資產、同城派送的達達、快運的德邦的入局，京東物流的倉儲網絡、綜合運輸網絡、最后一公里配送網絡、大件網絡、冷鏈物流網絡和跨境網絡六大網絡將更加穩固，京東綜合物流集團的實力也不容小覷。
盡管目前，京東物流的市場份額遠不及順豐，但從雙方業務布局來看，特別是，京東并購德邦后，未來順豐和京東免不了要短兵相接，結局如何，我們拭目以待。
來源：鹽財經
